PARTI

PARTII

PARTIII

PARTIV

PARTV

PARTVI

PARTVII

PARTVIII

PARTIX

PARTX

Shooting Hoops

Of the many sports that people play, most have evolved over time from simpler games or a combination of different games. Basketball is different in this (1)________ because it was a game specifically invented to be an indoor sport. Its purpose was not to be just fun and challenging. (2)_________, it was invented for track and field athletes to use in order to stay in shape during the winter, while also being relatively safe to play. The person who made up the game was a physical education teacher at a school in Springfield, Massachusetts named Dr. James Naismith.

It only took Naismith two weeks to come (3)__________ the game. He took a basket that had originally held peaches and nailed it high up on the walls of a gymnasium. The players then used a soccer ball and to get it in the basket while being blocked by other players. Naismith’s reason for putting the basket high up on the wall came from his (4)_________ that more injuries in other games happened near where a goal was. In this case, the goal was the basket, so he believed the higher up it was, the safer the players would be.

Eventually, the game progress like so many other sports did, and it became quite popular. A second basket was added, rules of play were (5)_________, and the sport of basketball as we know today was born.

Bóng rổ

Trong nhiều môn thể thao mà con người chơi, hầu hết đều phát triển theo thời gian từ những trò chơi đơn giản hay sự kết hợp giữa các trò chơi khác nhau. Bóng rổ lại khác biệt về khía cạnh này bởi nó là một trò chơi được tạo ra chính xác là một môn thể thao trong nhà. Mục đích của nó không chỉ là để vui và thử thách. Đúng hơn là nó được tạo ra để vận động viên các môn điền kinh dùng để giữ dáng trong mùa đông, trong khi đó nó cũng tương đối an toàn. Người tạo ra môn thể thao này là một giáo viên thể dục tại một trường học ở Springfield, Massachusetts tên là Tiến sĩ James Naismith.

Naismith mất hai tuần để đưa ra trò chơi này. Ông lấy một cái rổ vốn đựng đào và đóng nó cao lên các bức tường của một phòng tập thể dục. Người chơi sau đó sử dụng một quả bóng đá và đưa nó vào rổ trong khi bị ngăn cản bởi những người chơi khác. Lý do Naismith đặt rổ lên cao trên tường đến từ quan sát của ông rằng nhiều chấn thương trong các môn thể thao khác xảy ra gần nơi đặt mục tiêu. Trong trường hợp này, mục tiêu là chiếc rổ, nên ông tin rằng đặt rổ càng cao thì người chơi sẽ càng an toàn.

Cuối cùng, môn thể thao cũng phát triển như rất nhiều giống những môn thể thao khác, và nó trở nên khá nổi tiếng. Một chiếc rổ thứ hai được thêm vào, luật chơi được đưa ra, và môn bóng rổ như chúng ta biết đến ngày nay đã ra đời.

PARTXI

Today, there are 600 million cars in the world. They may seem like a lot. However, there are over 7 million people on our planet. Most of the world’s population uses public transportation to get around. The number of people using public transportation continues to rise.

Subway systems worldwide carry 155 million passengers each day. That’s more than 30 times the number carried by all the world’s airplanes. Every day in Tokyo passengers take more than 40 million rides on public transportation.

Yet many people see public transportation as ‘a depressing experience’, says author Taras Gresco. They say it is slow, crowded, or too expensive. In fact, Gresco says, it is actually ‘faster, more comfortable and cheaper’ than driving a car.

Like millions of people, Taras Gresco is a ‘straphanger’ – a person who rides public transportation. In his book straphanger: Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile, Gresco describe the benefits of public transportation. Firstly, it is better for the environment. When people use public transportation, they use less fuel. Twenty people on one bus use much less fuel than 20 people in 20 cars. Fewer cars mens less pollution and cleaner air.

Using public transportation can be good for your health in other ways. It can even help you lose weight. In one study, a group of people took public transportation every day for six months. Each day they walked to a bus stop or train station. In six months, each person lost an average of six pounds – almost three kilograms.

Taking public transportation has another benefit, says Gresco. It helps people become part of their community. When you are alone in your car, you don’t talk to anyone. One Tokyo straphanger told Gresco, “To use public transport is to know how to cooperate with other people,’ It teaches you ‘how to behave in a public space’.

So, public transportation is more than a way to get to work or school. It can help led to cleaner cities. It may also lead to a healthier and more cooperative world population.    

Ngày nay, có 600 triệu oto trên thế giới. Số lượng dường như rất nhiều. Tuy nhiên, có 7 tỉ người trên hành tinh của chúng ta. Hầu hết dân cư trên thế giới đều dùng phương tiện giao thông công cộng để đi lại. Số lượng người sử dụng giao thông công cộng vẫn đang tăng dần.

Các hệ thống tàu điện ngầm toàn cầu chở 155 triệu hành khách mỗi ngày, nhiều hơn 30 lần số lượng được chở bởi tất cả máy bay trên thế giới. Hàng ngày ở Tokyo, các hành khách thực hiện 40 triệu chuyến đi bằng giao thông công cộng.

Nhưng theo lời Taras Gresco, nhiều người cho rằng giao thông công cộng là “một trải nghiệm phiền phức”. Họ nói nó chậm chạp, đông đúc hoặc quá đắt đỏ. Thực tế, theo Gresco, nó lại “nhanh hơn, thoải mái hơn và rẻ hơn” so với tự lái một chiếc xe oto.

Giống như hàng triệu người, Taras Gresco là một “straphanger” - một người đi lại bằng giao thông công cộng. Trong cuốn Straphanger: Saving Our Cities and Ourselves from the Automobile của mình, Gresco miêu tả những lợi ích của giao thông công cộng. Thứ nhất, nó tốt cho môi trường hơn. Khi mọi người sử dụng giao thông công cộng, họ sùng ít nhiên liệu hơn. Hai mươi người trên một xe buýt sử dụng ít nhiên liệu hơn rất nhiều so với 20 người lái 20 chiếc oto. Ít xe hơn đồng nghĩa với ít ô nhiễm hơn và không khí sạch hơn.

Sử dụng giao thông công cộng còn tốt cho sức khỏe theo những cách khác. Nó thậm chí có thể giúp bạn giảm cân. Trong 1 nghiên cứu, một nhóm người sử dụng giao thông công cộng mọi ngày suốt sáu tháng. Mỗi ngày họ đi bộ đến bến xe buýt hoặc ga tàu. Trong sáu tháng, mỗi người giảm trung bình 6 pound - gần 3kg.

Theo Gresco, dùng giao thông công cộng còn có một lợi ích nữa. Nó giúp mọi người trở thành một phần của cộng đồng. Khi bạn ở một mình trong xe riêng, bạn không nói chuyện với ai cả. Một straphanger ở Tokyo nói với Gresco: “Sử dụng giao thông công cộng là học cách để hợp tác với những người khác”. Nó dạy cho bạn “cách cư xử ở không gian công cộng”.

Vậy nên, giao thông công cộng không chỉ là một phương tiên đi hocj hay đi làm. Nó còn có thể góp phần làm nên những thành phố sạch hơn, và cũng có thể khiến cư dân toàn cầu khỏe mạnh và biết hợp tác hơn.

PARTXII

The city is a global phenomenon. It is also a regional and cultural variable. Even with the seemingly homogenous North American cultural realm, the city shows subtle but significant differences – not only between older eastern and newer western United States cities but also between cities of Canada and those of the United States. Although the urban expression is similar in the two countries, it is not identical, and the truly “North American” city is more a myth than a reality.

The Canadian city, for example, is more compact than its United States counterpart of equal population size, with a higher density of buildings and people and a lesser degree of suburbanization of populations and functions. Space-saving, multiple-family housing units are more the rule in Canada, so a similar population is housed on a smaller land area with much higher densities, on average, within the central area of cities. The Canadian city is better served by and more dependent on mass transportation than in the United States city. This dependence gives form and structure to the Canadian central city, qualities now lost in the sprawling United States metropolis, whose residents view the central district as increasingly less central to their lives. Since Canadian metropolitan areas have only one-quarter the number of kilometers of superhighways per capita as United States metropolitan areas – and at least as much as resistance to constructing more – suburbanization of people and functions is less extensive north of the border than south. It is likely to remain that way.

Besides these physical differences, Canadian-United States contrasts are also apparent in their cities’ social structures. While cities in both countries are ethnically diverse – Canadian communities, in fact, have the higher proportion of immigrants – in the United States there are pronounced economic contrasts between central city and suburban residents.

That is, there has been much less “flight to the suburbs” by middle-income Canadians. As a results, the Canadian city shows greater social stability, employment opportunities, and urban amenities than its United States counterpart. In particular, it does not have the rivalry from well-defined competitive “outer cities” of suburbia that so spread and fragment United States metropolitan complexes.

Thành thị là một hiện tượng toàn cầu. Nó cũng có sự khác biệt giữa các vùng và các nền văn hóa. Ngay cả trong phạm vi những thành phố Bắc Mĩ có vẻ đồng dạng, các thành thị thể hiện những sự khác biệt khó thấy nhưng lại đáng lưu ý - không chỉ giữa các thành phố cũ phía đông và các thành phố mới phía tây nước Mĩ, mà còn giữa các thành phố của Canada và của Mĩ. Dù biểu hiện đô thị ở hai nước gần giống nhau, chúng không trùng nhau hoàn toàn, và thành thị Bắc Mĩ đích thực thì giống như huyền thoại hơn là thực tế.

Ví dụ, thành thị Canada có chật hẹp hơn Mĩ xét trên cùng một lượng dân cư, có mật độ các công trình cao hơn và tỉ lệ ngoại ô hóa thấp hơn về cả dân cư và cơ sở vật chất. Nhà ở tiết kiệm không gian, nhiều gia đình phổ biến hơn ở Canada, nên với cùng một số dân như nhau, nhà cửa ở Canada chiếm diện tích đất nhỏ hơn với mật độ cao hơn hẳn (xét bình quân trong phạm vi các vùng trung tâm thành phố). Thành thị Canada được phục vụ tốt và phụ thuộc hơn vào vận tải quy mô lớn so với thành thị Mĩ. Sự phụ thuộc này tạo hình thái và cấu trúc cho trung tâm thành thị của Canada, đây là những tiêu chuẩn giờ đã không còn trong các đô thị lớn ngổn ngang ở Mĩ, nơi người dân thấy các quận trung tâm không còn tập trung vào cuộc sống của họ nữa. Vì các vùng đô thị lớn ở Canada  chỉ có ¼ số km đường cao tốc trên đầu người so với Mĩ - và hai nước đều ái ngại về việc xây dựng thêm - quá trình ngoại ô hóa dân cư và cơ sở vật chất ít mở rộng hơn ở ranh giới phía bắc hơn phía nam. Tình trạng này có xu hướng sẽ duy trì mãi như vậy.

Ngoài những khác biệt vật lí, sự đối nghịch Canada-Mĩ cũng rõ ràng trong cấu trúc xã hội ở các thành phố. Trong khi các thành phố ở cả hai nước đều có nhiều dân tộc đa dạng (thực tế Canada có thỉ lệ nhập cư cao hơn), ở Mĩ sự tương phản về kinh tế giữa dân cư thành thị trung tâm và ngoại ô được thể hiện rõ hơn.

Tầng lớp trung lưu Canada ít di cư về các vùng ngoại ô hơn hẳn. Vì thế, thành thị Canada có độ ổn định xã hội, cơ hội việc làm và quy hoạch đô thi tốt hơn so với người anh em Mĩ. Cụ thể, nó không có sự thù địch từ các phần ngoại ô có tính cạnh tranh rõ rệt đang dần lan rộng và phân mảng các chuỗi đô thị lớn của Mĩ.